Založiť webovú stránku alebo eShop
 

Lesná železnica Ľubochňa - Močidlo

História Ľubochnianskej lesnej železnice

          Hlavným dôvodom postavenia tejto železnice bola rozvinutá ťažba dreva v Ľubochnianskej doline a rastúci dopyt po ňom. Začiatkom devätnásteho storočia boli pre potreby dopravy dreva postavené na hornom toku riečky Ľubochniansky dve vodné nádrže - tzv. Nižný  a Vyšný Tajch. Voda zachytená v noci v týchto priehradách zabezpecovala dotatočnú výšku hladiny v koryte počas splavovania. V druhom desaťročí devätnásteho storočia tento spôsob úplne postačoval potrebám vtedajšieho priemyslu, no koncom storočia už nebolo možné vodnou cestou dopraviť veľké množstvá dreva, ktoré sa ťažli v Ľubochnianskej doline. Bolo potrebné nahradiť Tajchy niečím rýchlejším, ekonomickejším a hlavne kapacitnejším.
 
 
Pltisko na sútoku Ľubochnianky a Váhu. Tu sa zachytávalo drevo splavené z Ľubochnianskej doliny, plte sa rozoberali a stavali sa nové, ktoré sa potom plavili po Váhu až do Komárna, niekedy aj ďalej (zdroj: archív EL) 
 
        V tom období zažívala veľký rozmach železničná doprava. V mnohých lokalitách fungovali železnice na konský pohon, teda s animálnou trakciou, no boli postavené len v lesoch patriacich rôznym zemepánom,teda v súkromných lesoch. Ľubochnianska dolina sa stala prvou lokalitou na Slovensku v ktorej začali prevádzkovať lesnú železnicu Štátne lesy. Nebola to však obyčajná lesná železnica, v tej dobe to bol stredoeurópsky unikát a zaraďovala sa medzi niekoľko málo tratí po celom svete - totiž medzi trate elektrifikované. V roku 1904, v roku spustenie železnice do prevádzky bola na Slovensku jediná elektrická trať, ktorej dĺžka nepresiahla do tohto roku dĺžku 8km - trať prvej bratislavskej električky. V Prahe, Budapešti, Londýne či Paríži boli dĺžky elektrifikovaných liniek mestskej dopravy na podobnej úrovni, a v Ľubochni, v dedine ktorá sa s týmito mestami veľkosťou nedá porovnávať, vznikla železnica s celkovou dĺžkou elektrifikovaných tratí 22km! Mala vlastnú hydroelektráreň, postavenú zarovno so železnicou, ktorá dodávala elektrickú energiu železnici, elektrickej píle a navyše zásobovala prúdom s napätím 110V aj osadu Ľubochňa. 
          Základné strojové vybavenie lesnej železnice aj elektrárne bolo vyrobené budapeštianskou firmou Ganz és Társa. Od roku 1904 až do zrušenia v roku 1966 tu premávali dve lokomotívy od tejto firmy, možné je, že v roku 1910 sem bol dovezený ďalší takýto stroj. Mali výkon 23,5kW a ťažnú silu 2800kg. Poháňané boli dvomi elektromotormi stavanými na napätie 550V, pričom každý motor s výkonom 18 konských síl pohaňal jednu nápravu. Neskôr bol park trakčných vozidiel ešte niekoľkokrát dopĺňaný a modernizovaný. Postupne sem boli dovezené tri parné lokomotívy, v roku 1944 štvrtá elektrická lokomotíva, tentoraz výrobok berlínskej firmy AEG s výkonom 15kW. Po vybudovaní bočných tratí, ktoré neboli elektrifikované, sa na železnici objavili aj prvé motorové lokomotívy, napr. BN30. 
 
Lokomotíva BN30, používaná na bočných tratiach, mala výkon 22kW a maximálnu rýchlosť 18km/h
           
            Jeden z najvýznamnejších rokov v histórii Ľubochnianskej lesnej železnice bol rok 1921, a to preto, lebo roku bola povolená aj osobná doprava turistov, kúpeľných hostí a iných návštevníkov Ľubochnianskej doliny. Dovtedy bolo totiž povolené prepravovať len zamestnancov Štátnych lesov,  robotníkov, prípadne obyvateľov doliny. Pre osobnú dopravu však platili určité obmedzenia a mohla byť vykonávaná len po splnení niekoľkých podmienok. Povolená bola len v čase letnej turistickej sezóny a obmedzená bola na tri vlaky týždenne v každom smere. Navyše ak sa nazbieralo menej ako desať cestujúcich, správa nebola povinná vlak vypraviť. Obmedzenia tiež zahŕňali vozidlá, ktoré mohli byť používané pri osobnej doprave: vlaky mohli byť ťahané len elektrickými lokomotívami č. 1-3, pravidelne sa mohol používať len osobný vozeň ev. č. L.L.D.2.
Osobný vlak, ťahaný elektrickou lokomotívou Ganz, na priecestí s hlavnou cestou v Ľubochnianskej doline.
 
Vlak musel byť vždy ťahaný lokomotívou, byť s ňou spojený, nebolo dovolené spúšťať samospádom vozne, v ktorých boli cestujúci, pri posunovaní si museli cestujúci vystúpiť. Maximálna rýchlosť osobných vlakov bola stanovená na 15km/h na rovnej trati, v zákrutách musel vlak spomaliť natoľko, aby bol pred akoukoľvek prekážkou schopný ihneď zastaviť. Kvôli bezpečnosti premávky bolo dovolené ukladať ľubovoľný materiál popri trati tak, aby bola dodržaná jeho vzdialenosť od osi najbližšej koľajnice 120cm. Ostatné predpisy sa týkali taríf, bezpečnosti cestujúcich, bezpečnostných opatrení atď.
           Celkovo boli na železnici štyri malé motorové lokomotívy: BN30, od firmy Ferrovia Radotín bol kúpený Gebus F850 a neskôr ešte dve iné lokomotívy od firmy Stavostroj. V 50-tych rokoch boli na železnicu dovezené dva osobné motorové vozne z Trenčianskej Teplej (pozri aj www.trez.wbl.sk ) - pravdepodobne M24.003 a .004. Posledná modernizácia strojového zariadenie prebehla v roku 1961, päť rokov pred zrušením, a to prostredníctvom dvoch diesel-hydraulických lokomotív Rába M042. 028 a 029. Nasadenie týchto lokomotív však velmi neprospelo železničnému zvršku, ktorý už bol aj tak v dosť zlom stave. Ťažké, skoro 18 ton vážiace stroje poškodzovali koľaje, spoje, podvaly, strojvodcovia vraveli, že "vyrovnávajú oblúky". Značnou mierou teda prispeli k urýchleniu rozhodnutia o zrušení Lesnej železnice Ľubochňa, ktoré prišlo v roku 1966. Do roku 1967 bola celá trať demontovaná, lokomotívy zošrotované a elektráreň tiež nenašla využitie a tak len chátrala.
 
Demontácia traťového zvršku prebiehala od konca železnice, podvaly a koľajnice sa vozili po zostávajúcej trati dolu. Časť koľajiva sa zachovala na oploteniach rôznych pozemkov, obecných aj súkromných. 
          Počas rozoberania však stávali aj nepredvídané udalosti: materiál z rozobraného zvršku, ktorý sa nestihol cez deň odviezť dolu, sa ukladal pri konci trate, aby sa na ďalší deň mohol odviezť. Keď bola železnica rozobratá po odbočku do Rakytova, v noci zmizlo niekoľko kusov koľajníc. Ráno nikto nevedel, kam zmizli, čo sa s nimi stalo. Začalo vyšetrovanie, kto čo o tom vie. Výsledok bol prekvapujúci: robotník z Revúc si v noci zapriahol za koňa pár koľajníc a dolinkou Rakytov si ich potiahol cez hrebeň domov do Revúc.
 
         Dodnes sa zachovalo niekoľko vozňov, slúžacich v doline ako sklady náradia a pod., jeden sa dokonca spolu s M24.003 dostal do Technického múzea v Brne (C/u 301). V roku 1994 bola znovu uvedená do prevádzky hydroelektráreň s pôvodným zariadením, ktorá dnes slúži aj ako funkčná expozícia.
TOPlist